На днище Mazda3 появились специальные вставки, прикрывающие ряд деталей, и формирующие правильный воздушный поток уже под автомобилем.

Честно говоря, отправляясь тестировать новую Mazda3 на Майорку, больше всего меня волновал один вопрос – что стало с подвеской и управляемостью. Ведь помимо броской внешности именно эти качества были основными козырями предыдущей модели.

На автосалоне в итальянской Болоньи, где Mazda3 была, к сожалению, обездвиженным экспонатом, мне сказали – подвеска серьезно переработана в сторону комфорта. Нечто подобное я уже слышал. Где же? Ах да, это было на презентации Subaru Impreza. А потом торжествовали маркетологи, пересадившие на автомобиль с раллийными генами домохозяек и пенсионеров. Subaru Impreza потеряла харизму, но стала массовым и продаваемым автомобилем. Благодаря комфортабельной подвеске и полному приводу, который является, по мнению многих чуть ли не главным элементом безопасности домохозяек и пенсионеров. Не произошло бы нечто подобное и с Mazda3.

Теперь автомобиль с легкостью глотает мелкие неровности дорожного покрытия.

Спешу заверить, новая Mazda3 – не станет мечтой домохозяйки. Да, настройки же подвески теперь действительно иные, чем были у предшественницы. Вектор изменился, и подвеску Mazda3 уже грубой не назовешь. Но и ту мягкость, свойственную, к примеру, корейским одноклассникам она не приобрела. Не исключено что, тестируя новинку на российских дорогах, у меня бы сложилось иное мнение, но на испанских, которые тоже далеко не идеальны, подвеска показала себя с самой лучшей стороны. Вполне резонно, что разработчики старались найти компромисс между управляемостью и комфортом. Вернее, они не хотели потерять хорошую управляемость. И на первый взгляд им это удалось. Теперь автомобиль с легкостью глотает мелкие неровности дорожного покрытия и ни одной претензии к управляемости. Руль по-прежнему острый, а крены в поворотах минимальны. Думаю тем, кто ценил, прежде всего, драйверские качества предыдущей Mazda3, понравится управлять и новинкой.

 Говорить о дизайне не будем. Во-первых, фотографии Mazda3 уже давно блуждают в сетях всемирной паутины, да и не раз проскакивали в печатных СМИ. А во-вторых, нравится – не нравится каждый решает самостоятельно.

Обтекаемая форма кузова сама по себе положительным образом сказывается на аэродинамике.

А вот об аэродинамических качествах нового кузова рассказать все же стоит, поскольку именно этому качеству разработчики уделили самое пристальное внимание. Начнем с того, что обтекаемая форма кузова сама по себе положительным образом сказывается на аэродинамике. Но инженеры на этом не остановились и решили серьезно поработать над передним бампером и передними стойками. В итоге у бампера появился воздухозаборник, с идеальной точностью направляющий воздушный поток к радиатору, а форма передних стоек препятствует разрыву воздушного потока. Казалось бы для массовой модели гольф-класса этого более чем достаточно. Но нет.

На днище Mazda3 появились специальные вставки, прикрывающие ряд деталей, и формирующие правильный воздушный поток уже под автомобилем. Результат превзошел все ожидания – коэффициент лобового сопротивления оказался одним из самых низких в классе – 0,28 для седана и 0,30 для хэтчбека. Что это дает? А не так и мало. Во-первых, экономия топлива, а во-вторых, на высоких скоростях практически отсутствуют аэродинамические шумы, которые столь негативно сказываются на комфорте. Кстати, новая Mazda3 обзавелась неплохой шумоизоляцией. По официальным данным, уровень шума снижен на 6-11% в сравнении с предшественницей.

Панель приборов наконец-то выполнена из мягкого пластика.

А что у нас с интерьером? Что и говорить, выглядит салон эффектно. Неординарно сделана и сама панель приборов, и центральная консоль. И главное, что оригинальное решение не вступает в противоречие с эргономикой, которая, кстати, у Mazda3 отменная. На панели приборов появился внушительных размеров козырек, в тени которого находятся два дисплея – маршрутного компьютера и навигации. Показания с них читаются хорошо, вот только в Россию Mazda навигацию не повезет, а значит одного дисплея покупатели не досчитаются.

Неплохими оказались и отделочные материалы. Панель приборов наконец-то выполнена из мягкого пластика, да и в целом качество пластика лучше, чем у предшественницы. Но, увы, есть и минусы. Меня смутил «резиновый» руль в базовой комплектации. Ну, господа, это никуда не годится. Конечно, экономия должна быть экономной, но не настолько же. Это американцы к таким вещам относятся спокойно, но я представляю себе гримасу на лице европейского или российского покупателя, севшего в автосалоне в такой автомобиль. Что с рулем? Это первый вопрос, который он задаст продавцу-консультанту.  Да, мы требовательны к мелочам, ведь большое и само за себя способно постоять.

Сидеть за рулем удобно. Передние сиденья оказались комфортабельными – полноразмерная подушка, высокая спинка и неплохая боковая поддержка. Мне довелось посидеть и на сиденьях с тканевой обивкой, и на кожаных. Скажу честно, себе бы я выбрал ткань. Кожа неплоха, но мне больше понравился комбинированный вариант из серебристой и черной ткани. Пусть он не самый практичный, зато в таком варианте салон выглядит очень стильно. 

Рулевая колонка, как и у предшественницы, регулируется в двух плоскостях. И диапазонов этих регулировок вполне достаточно, чтобы правильно разместиться за рулем.  Само же рулевое колесо, как говорят, на любителя. По форме оно удобное – три спицы, сравнительно толстый обод. Но не погорячились ли разработчики, разместив в топовой комплектации на нем такое количество клавиш и джойстиков? Раз, два, три… девятнадцать! Безопасность? Водитель не будет лишний раз отвлекаться от дороги? Да пока разберешься, что за что отвечает…

Однако не слишком ли мы увлеклись? Не пора ли нам немного углубиться в технику?  Для Mazda3 предусмотрено пять силовых агрегатов – два бензиновых и три дизельных. Как же мы ждали, что представители Mazda наконец-то скажут – мы будем поставлять в Россию всю линейку моторов, и тогда у покупателя появится возможность приобрести великолепную модификацию с 2,2-литровым дизелем, выдающим аж 400 Нм крутящего момента. Различные версии этого турбодизеля нам уже известны по таким автомобилям, как Citroen C-Crosser, Land Rover Freelander и Ford Mondeo. Отличный двигатель! Представляете, сравнительно легкая «трешка» разгоняется с ним всего за 8,2 с. Но… хороша Маша, да не наша. Окончательный вердикт таков: в Россию эту версию Mazda3 поставлять не будут, как и другие дизельные модификации. Так что отдадим дизельную тему европейским журналистам, (пусть мучаются, объясняя читателям, как работает турбокомпрессор с изменяемой геометрией и аккумуляторная топливная система с четырьмя дополнительными соплами на форсунку) а сами акцентируем внимание на бензиновых машинах.

Здесь все проще, поскольку ничего принципиально нового нет. Как и раньше, в базовом исполнении предлагают 1,6-литровый двигатель и пятиступенчатую «механику». Для, тех, кто присматривается к более богатым версиям, стоит обратить внимание на Mazda3 с 2,0-литровым мотором и пятиступенчатым «автоматом».  Оба двигателя наделены дроссельной заслонкой с электронным управлением и системой регулировки фаз газораспределения S-VT, которая позволяет обеспечить солидный крутящий момент в широком диапазоне оборотов. Интересно и то, что двухлитровый двигатель обзавелся каталитическим нейтрализатором, созданным с использованием нанотехнологий. Не будем утруждать читателя физическими и химическими особенностями его работы. Скажем лишь, что он весьма эффективен и, что особо важно, учитывая качество нашего топлива, долговечен.

Mazda3 предыдущего поколения получала самые высокие оценки за динамические качества и управляемость. А как с этим дела обстоят у новинки? Что касается динамики, то тут вопросов нет. Двигатели не выглядят чрезмерно «задушенными» очередными экологическими нормами. Да и пятиступенчатый «автомат» на двухлитровой модификации порадовал своими настройками - переключается шустро и без заметных рывков. Приятно удивило и то, что теперь в базовую комплектацию входит DSC (так у Mazda называется система курсовой устойчивости), а так же фронтальные, боковые подушки и шторки безопасности, плюс к этому активные подголовники.

Теперь о безопасности. Мы уже отметили, что теперь покупатель даже самой недорогой модификации получит систему курсовой устойчивости и весь набор подушек безопасности. Однако это далеко не все. Так же будут предлагать биксеноновые фары с поворотной функцией. Угла в 15 градусов вполне достаточно, чтобы «заглянуть» за поворот. Появилась и система, отслеживающая машины, находящиеся в «мертвых зонах» боковых зеркал. Конечно «всевидящее око» – не новинка и аналогичные системы уже давно применяются на Audi, Volvo и ряде других автомобилей. Но на моделях такого класса подобные системы – редкость.

Подвеска и управляемость всегда были главными козырями "трешки".

Итак, пора делать выводы. С одной стороны Mazda3 произвела явно положительное впечатление. С другой стороны сможет ли быть этот автомобиль настолько популярным, как его предшественник? За окном кризис и резкий спад покупательской активности. Раньше сентября 2009-го ждать появления  Mazda3 в российских автосалонах нет смысла. И о цене пока сказать нечего. И все же, будем оптимистами. Да, новая Mazda3  явно революции на рынке не совершит, но можно сказать с уверенность, что и аутсайдером автомобиль не окажется, даже если он не понравится домохозяйкам.