C последним вроде все более-менее ясно: солидный модельный ряд, успех
на рынке, неплохие перспективы. А вот Jaguar, как и последние лет 40,
находится не в самом завидном положении. Продажи падают, модельная
гамма обновляется медленно, денег на разработку замены устаревших
X-type и XJ пока нет… Только на XF вся надежда. Он ознаменовал собой
новую эру британской марки. На него буквально молится руководство
компании, а ритейлеры потирают руки, готовясь пересчитывать проценты с
продаж новинки.
Первые
данные продаж подтверждают ожидания, да и на московских улицах новинка
уже мелькает. Чем же так понравился XF покупателям, которые вполне
могут себе позволить и Audi A6, и BMW 5-й серии? То, что XF свежее
(мировая премьера состоялась менее года назад), вряд ли является
основным аргументом. Если копнуть конструкцию, оказывается, что в
качестве основы для новой модели британцы использовали ту же платформу,
что и в ушедшем на покой S-type, а тот, в свою очередь, заимствовал
многие элементы и у Ford Mondeo, и у Lincoln LS. Не особо приятные
факты в родословной, и представители Jaguar от этих связей
открещиваются как могут. Не от хорошей жизни это случилось, но то, что
в итоге конструкторы сотворили из древней, по сути, платформы,
заслуживает уважения. Благодаря широкому применению высокопрочной стали
(ее доля в силовой конструкции – почти 25 процентов) кузов XF жестче на
скручивание, чем у любого из немецких «злопыхателей».
Останавливаться
на внешности XF не стану – фотограф свое дело знает: смотрите. Или
любуйтесь. Здесь остается принять сторону одного из двух лагерей:
поклонников либо противников новых веяний в дизайнерской линии Jaguar.
Я твердо голосую «за» перестройку. На мой взгляд, перемены британцам
нужны как воздух. Бесконечно эксплуатировать образ классических XJ и
E-type не получится, надо умудриться внести свежие элементы, не потеряв
при этом узнаваемости. Иэну Кэллуму, шеф-дизайнеру Jaguar, это явно
удалось. Представленный еще в начале 2007 года концептуальный С-XF
произвел фурор и был признан самым красивым концептом Детройта-2007.
Серийное воплощение оказалось не хуже. И как же, черт побери, идут ему
20-дюймовые колеса! Никакие другие варианты «обувки» здесь неприменимы
– потеряется целостность образа. А так – XF внушает уважение, даже
некий трепет. Ты садишься за руль не просто мощного седана, а
допускаешься в святая святых легендарной марки, которая приготовила для
тебя нечто особенное – новую философию, новый подход к
позиционированию. И попробуй только принять его неподобающе! Это самый
мощный XF в гамме, так что почисти обувь и расправь рубашку, прежде чем
он примет тебя.
Мало
кто знает, но ради создания столь математически сбалансированного
силуэта британцам пришлось сильно постараться: все новые и новые
ужесточения норм пассивной безопасности в Европе влияют не только на
конструкцию, но и на дизайн. Британцы не ударили в грязь лицом:
сработали красиво, а чтобы спецы из EuroNCAP не придирались к низко
вытянутому передку, который, мол, опасен для пешеходов (скорее,
пешеходы для этого передка опасны), конструкторы оснастили капот
пиропатронами, автоматически поднимающими его заднюю часть во время
столкновения. В поиске решения дотошные конструкторы разбили более 60
опытных образцов XF при подготовке серийной версии – и, судя по всему,
не зря. Набор средств пассивной и активной безопасности в этом седане
впечатлит любого. Водителя и пассажиров окружают подушки безопасности,
салон производит впечатление железобетонного кокона, а электроника
всегда на страже порядка во время движения: система динамической
стабилизации DSC, адаптивный круиз-контроль, поддерживающий постоянную
дистанцию до впереди идущего автомобиля, есть даже автоматический
ограничитель скорости – похоже, водителям в Соединенном Королевстве
как-то не особо доверяют…
Подхожу
к водительской двери, оглядываю себя на предмет соответствия
(автомобиль обязывает), тяну ручку – и доступ в салон открыт. Не надо
разблокировывать замки вручную – система бесконтактного доступа есть
даже в базовых версиях XF. Но удивил стук, с которым ручки возвращаются
в исходное положение, – этот момент англичане не проработали, а от
дорогого авто ожидаешь более благородных манер. Напомнила о себе и
низкая крыша – шишка на голове не даст забыть XF еще недели две. Не
расслабляться! А внутри… От салона Jaguar я ждал чего угодно, только не
такой прохладности. От былого уюта орехового дерева и кремовой кожи,
характерных для предыдущих моделей, не осталось и следа. Старые
«Ягуары» вызывали ассоциации с консервативными кабинетами с отделанными
дубом стенами, всегда зажженным камином, креслом, пледом, стопкой
свежих газет на журнальном столике… Что XJ, что X-type – они еще
созданы при «старой школе». Новый век взял свое – и переднюю панель
украшает перфорированный алюминий, дисплей с технологией touch-screen,
обитый кожей козырек приборной панели и руль от купе XK. Это уже не
типично британский кабинет – это, скорее, офис процветающей
компьютерной компании.
Дисплей
в центре «торпедо» выглядит вполне логично, хотя оформление графической
темы могло бы быть и поизящнее – любой мобильный телефон имеет такую
функцию, а Jaguar стоимостью под 100 тыс. евро – почему-то нет.
Аналогичные системы у немцев располагают отдельными контроллерами,
позволяющими управлять бортовыми системами автомобиля на ощупь,
интуитивно. В XF же использован дисплей с управлением от прикосновения,
что крайне неудобно в движении – приходится отвлекаться от дороги. Хотя
в пробках этот интерфейс позволит неплохо скоротать время: меню логично
и не требует навыков программиста, да еще и ТВ-тюнер есть. А
переключать радиостанции, композиции на диске и регулировать громкость
можно с руля – клавиши на ступице расположены удобно и сработаны из
благородной стали с резиновой накладкой – оперировать ими одно
удовольствие. Но некоторые функции (например, распределение потоков
воздуха в салоне) регулируются только с дисплея. Звук стереосистемы
Bowers & Wilkins (стандартное оборудование в XF SV8, в остальных
комплектациях - опция) ласкает слух не меньше, чем звук мотора. Но
хочется выбрать что-то одно – наслаждаться крещендо восьми цилиндров с
компрессором либо любимыми музыкантами. В пробке я слушал радио или
подключенный через расположенный в боксе под подлокотником
USB-проигрыватель, а как только предоставлялась возможность проехать
«на все деньги», музыку выключал. И тут уже я переставал понимать –
хочу ли я снова включить Барри Уайта или наслаждаться «живым голосом»
двигателя V8.
Сиденье
водителя оснащено 16 электрорегулировками и памятью на две позиции, так
что устроиться удобно удалось без проблем, хоть это и отняло несколько
минут. Сами кресла хороши: мягчайшая кожа, вентиляция, да и внешний вид
нельзя списывать со счетов – кирпично-красный цвет очень эффектен. Но
комплекс «сиденье-руль» неоптимален: «баранка» расположена далековато,
регулировки по вылету и высоте хоть и помогают подобрать более-менее
удобную позицию, но проблемы не решают. За рослым водителем взрослый
уже вряд ли сядет: места сзади откровенно мало, и в этом "англичанин"
проигрывает большинству конкурентов. Но XF позиционируется именно как
автомобиль для водителя, так что простим ему скромный задний диван.
Внимание
к деталям – основная «фишка» XF. Они раскрывают новую философию марки:
Jaguar рассчитан на современных успешных людей, привыкших использовать
лучшую технику. Кнопка «Start/Stop Engine» пульсирует красным, призывая
скорее завести мотор – и это лишь начало действа. Запуск двигателя в XF
- целый церемониал. Нажатие одной лишь кнопки пробуждает автомобиль –
передняя панель открывает вентиляционные решетки, а на высоком
центральном тоннеле выезжает круглый селектор режимов трансмиссии.
Оперировать им удобно, хотя и непривычно. В темное время суток
становится видна бирюзовая подсветка некоторых элементов интерьера –
маленький штрих, а какой эффект! Выглядит очень органично, а главное –
ничего подобного у конкурентов из Германии нет. Бардачок открывается
нажатием на почти незаметный сенсорный датчик на деревянной вставке
приборной панели. Плафоны освещения также включаются от сенсоров –
достаточно поднести к ним руку. Благодаря этим мелочам создается
впечатление технически совершенного, «умного» транспортного средства
нового поколения.
Ради
символизма новой эпохи конструкторы избавились от одной из характерных
черт Jaguar прошлых лет – U-образной схемы переключения режимов
«автомата». Металлическая шайба переключателя в XF сразу притягивает
взгляд – новейшая технология с отсутствием прямой механической связи
между механизмом КП и селектором применена на Jaguar впервые. Первые
четыре режима из пяти – парковочный, задний ход, «нейтраль» и drive
переключаются простым поворотом кругляша, а для активации последнего,
спортивного режима селектор надо сначала немного утопить вниз, а потом
повернуть по часовой стрелке. Система, получившая отдельное название
Jaguar Drive Selector, даже прощает водителю некоторую забывчивость:
если заглушить мотор, электроника сама переключит коробку в режим «Р».
Но это не все электронные изыски. Под «шайбой» селектора есть две
кнопки, способные серьезно менять характер автомобиля: это клавиша
динамической системы стабилизации (DSC) и загадочная клавиша с
клетчатым флагом. DSC можно переключить в режим Trac Mode – тогда
электроника позволит немного пошалить: допустит небольшую пробуксовку и
не будет истерично щелкать тормозами в случае заноса, однако в
критической ситуации все же задушит мотор и выправит траекторию. Если
нажать на ту же клавишу и держать нажатой в течение 10 секунд,
электроника отключится полностью. А кнопка с флажком – Dynamic Mode -
активирует спортивные настройки акселератора и подвески: педаль газа
становится острее, отзывчивее, а амортизаторы жестче – все для
по-настоящему быстрой езды. Вот если бы еще где-нибудь там, на
центральной консоли, британцы вставили бы кнопочку, отключающую
столичные пробки, а после долгого нажатия – убирающую все автомобили и
выравнивающую асфальт… Мечты, мечты…
4,2-литровый
V8 – хорошо знакомый многим агрегат, часто встречающийся и в Jaguar, и
в Land Rover. Плюс – годами отработанная конструкция, лишенная детских
болезней. Минус – оборотная сторона плюса. В последние годы конкуренты
добились неплохих результатов в экономии топлива и снижении выбросов.
Audi экспериментирует с непосредственным впрыском, BMW использует новое
поколение турбонаддува и прогрессивные системы управления клапанами. А
чем может похвастать ягуаровский мотор? При рабочем объеме в 4196
куб.см в атмосферной версии он развивает всего 300 л.с. Впрочем,
применение компрессора позволило поднять планку до 420 л.с. Зато
крутящий момент составляет 560 Н.м при 3500 об/мин, а «паровозная» тяга
начинается уже с минимальных оборотов. В любой комплектации XF
поставляется только с 6-ступенчатым «автоматом», но полностью раскрыть
потенциал самой мощной версии позволяет только ручной режим
переключения передач.
Педаль
акселератора очень мягкая, однако позволяет вполне аккуратно обращаться
с мощностью. Даже в режиме drive тяги - с избытком. Запас мощности
таков, что электроника редко позволяет мотору раскрутиться более чем до
3 500 об/мин, и этого достаточно для бодрого разгона с любой разумной
скорости и безопасного обгона. Конечно, автомобиль несколько замедленно
реагирует на перемещение педали газа, но к этому легко привыкаешь и
вскоре перестаешь обращать внимание. "Автомат" перебирает передачи
практически незаметно – только тахометр подсказывает конкретные моменты
переключений. Руль в XF весьма острый: от упора до упора всего 2,5
оборота. В городе это – несомненный плюс, а вот на скорости более 100
км/ч уже не так удобно: автомобиль не любит колеи, норовит выскочить, и
руль приходится держать мертвой хваткой, точно рассчитывая маневры. Еще
одна претензия – огромный радиус разворота. Там, где легковушка
«гольф-класса» развернется за один прием, XF вынужден совершать маневр
дважды. Компенсация – парктроник и камера заднего вида, хотя последняя
по функционалу явно проигрывает аналогичным системам немецких седанов:
картинка от видеокамеры не слишком четкая, а электроника не
подсказывает траекторию.
Активируем
спортивный режим: «автомат» - в позицию «S», нажимаем клавишу Dynamic
Mode – теперь электроника позволяет раскрыть потенциал мотора
полностью. Тут и переключения позднее – мотор успевает раскрутиться до
6 500 об/мин, и разгон ощутимо жестче, красочнее. Кроме завидного
ускорения (5,1 секунды от 0 до 100 км/ч) водитель получает возможность
оценить весь диапазон голоса мотора – раскатистый рев ласкает слух и,
что ценно, не пугает окружающих. Чувствуется, что над акустическими
параметрами выхлопной системы неплохо поработали. Для перехода в ручной
режим нужно нажать один из двух подрулевых лепестков, однако, вряд ли
кто-либо станет часто пользоваться этой возможностью: коробка и в
автоматическом режиме работает идеально, не утомляя лишними
переключениями, да и ручной режим здесь не совсем честный: при
максимальных оборотах электроника не будет держать выбранную передачу и
сама переключится «вверх». Впрочем, для интенсивных разгонов это и
нужно.
На
любой скорости в салоне тихо – нет ни аэродинамических шумов, ни
скрипов, ничто не мешает максимально комфортно тратить топливо. XF
может похвастать отменной аэродинамикой: коэффициент лобового
сопротивления Cx равен 0,29 – отличный показатель для
седана. За горячий темперамент приходится платить: по показаниям
маршрутного компьютера средний расход топлива за три дня составил 23,4
литра «95-го» на 100 км. Разумная плата за удовольствие от управления.
Большой заднеприводный седан безопасен в любых режимах – электронные
помощники всегда на страже. Система курсовой устойчивости в штатном
режиме настроена так, что при резком нажатии газа даже допускает
небольшую пробуксовку ведущих колес. Однако в городе отключать ее не
стоит – тяги мотора хватает, чтобы при малейшем неадекватном маневре
автомобиль проявил норов. Даже с включенной DSC прохождение поворотов
доставляет немало удовольствия. Тяжелый седан практически не кренится –
спасибо активной подвеске CATS – и точно держит траекторию. Замедление
достойно спортивного авто: спереди на XF SV8 установлены диски
диаметром 355 мм, сзади – 326 мм. Педаль тормоза информативна ровно
настолько, насколько надо: с первых секунд поездки к ее работе
привыкаешь, будто ездил на машине неделю. С больших скоростей XF
замедляется надежно, без рысканий, ABS срабатывает крайне
интеллигентно, позволяя контролировать темп замедления на сто
процентов.
Радость
обладания таким изысканным экземпляром обойдется в 3 160 000 рублей. За
эти деньги покупатель получит максимально «упакованный» седан
легендарной британской марки, которого нет у соседа по парковке. Однако
существуют и куда более доступные варианты: цены на XF с 6-цилиндровым
240-сильным бензиновым мотором начинаются с 1 900 000 рублей. Возможен
вариант с тем же V8, но в безнаддувном варианте - с мощностью «всего»
300 л.с. Впрочем, это все баловство – хищник должен показывать когти.
SV8 - благородный аппарат, который не испортили даже прогрессивные
борцы за новые технологии. Этот автомобиль достоин уважения и стоит
своих денег.
Евгений Липовицкий
Евгений Липовицкий, обозреватель "За рулем":
Практически любой немецкий седан может похвастать такой же динамикой,
роскошью... Но их - десятки тысяч. А Jaguar - редкость. От себя хочется
добавить: к счастью! Этот автомобиль вызывает трепет, уважение и...
привыкание. Не хочется вылезать из-за руля даже после нескольких часов
пробок. Он дорог, но хорошую вещь надо любить, а значит, не жалеть
денег на содержание. Пожалуй, впервые за много лет англичане не только
смогли создать достойного конкурента "немцам", но и превзошли их.
Надеюсь, ренессанс легендарной марки на этом не закончится.
Константин Васильев, обозреватель "За рулем":
Модель XF построена на оптимизированной платформе предшественника
S-type, а конструкции подвесок идентичны агрегатам XK. Возможно,
поэтому на дороге XF копирует поведение легендарного спорткара,
насколько это позволяет собственная весовая категория. В экстремальной
ситуации автомобиль начинает плавно соскальзывать с траектории.
Спровоцировать занос, не преодолев этот растянутый период сноса, сложно
даже с отключенной системой стабилизации. Именно таким и должен быть
настоящий «Ягуар» - резвым, со вспыльчивым, взрывным характером, но
понятный, предсказуемый и роскошный… Жаль, что не для всех пассажиров -
на заднем сиденье при росте в 186 см я подпираю потолок. Нетипичный
просчет для бизнес-седана. Похоже на попытку приблизить концепцию к
модной идеологии купе, либо следствие ограниченного бюджета, ведь XF
проектировался далеко не в лучшие времена для британского бренда.
Так или иначе, Jaguar XF - один из самых ярких и эмоциональных
автомобилей E-класса. За скромную, но удачную линейку двигателей,
атмосферу «лакшери» с приправкой из приятных мелочей: пульсирующая
подсветка, понятный сенсорный дисплей, шайба бортового компьютера,
аналогичная баварскому I-drive, и бесконтактные датчики-кнопки, готов
простить XF ряд неприемлемых для своего класса недостатков.
